quarta-feira, 13 de junho de 2012

UMA GRAÇA PARA O FIM DO DIA

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Na praia um homem passeia junto ao mar quando vê um barco voltar-se. 

De repente alguém começa a pedir socorro. 

- “Socorro. Ajudem-me! Não sei nadar” 

O homem rapidamente atira-se à água mas quando chega perto do indivíduo este afunda. Determinado, mergulha em busca da vítima e consegue trazê-la à tona. 

Ofegante a vítima declara: 
- “Obrigado. Sabe? Sou o 1º ministro Passos Coelho e vou condecorá-lo pelo seu heróico acto.” 
Ouvindo isto, o salvador larga-o e começa a nadar para terra. 
Passos começa de novo a estrebuchar e a pedir ajuda: 
- “Que está a fazer? Não vá! Ajude-me!” 
Ao que o outro responde: 
- "Não se sinta infeliz. Isto é para seu bem. Encare isto como a oportunidade de finalmente aprender a nadar.”

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 CIRURGIAS FACIAIS




JOCELYN WILDENSTEIN


AMANDA LEPORE



MEGAN FOX









ROSE McGOWAN





















 MEG RYAN









 PARIS HILTON











 NICOLE KIDMAN


MELANIE GRIFFITH


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SUSPIROS E CAFÉ






Direção: Gabriel Dib e Diogo Sinhoroto
Elenco: Rafael Rodriguez e Juliana Figueiredo
Roteiro: Carol Barros
Fotografia: Vicente Guerra e Bastïen Viltart
Edição: Gabriel Dib e Pedro Gorender
Direção de Arte: Laura Shalders
Produção: Maria Bento
Trilha Sonora: Jabberheads

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DOAÇÃO



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OBRIGADO CARACOLETA

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5-OS SAMURAIS


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UMA EXCELENTE SÉRIE DO CANAL HISTÓRIA 

Os Samurais existiram por quase 8 séculos (do VIII ao XV), ocupando o mais alto status social porquanto existiu o governo militar nipônico denominado xogunato. Pessoas treinadas desde pequenos para seguir o Bushido, o caminho do guerreiro. O samurai era uma pessoa muito orgulhosa, tanto que se seu nome fosse desonrado ele executaria o seppuku, pois em seu código de ética era preferível morrer com honra a viver sem a mesma. Seppuku, suicídio honrado de um samurai em que usa uma tanto (faca) e com ela enfia no estômago e puxa-a para cima eviscerando-o. Uma morte dolorosa e orgulhosa. Inicialmente, os samurais eram apenas coletores de impostos e servidores civis do império. Era preciso homens fortes e qualificados para estabelecer a ordem e muitas vezes ir contra a vontade dos camponeses. Posteriormente, por volta do século X, foi oficializado o termo "samurai", e este ganhou uma série de novas funções, como a militar. Nessa época, qualquer cidadão podia tornar-se um samurai, bastando para isso adestrar-se no Kobudo (artes marciais samurais), manter uma reputação e ser habilidoso o suficiente para ser contratado por um senhor feudal. Assim foi até o xogunato dos Tokugawa, iniciado em 1603, quando a classe dos samurais passou a ser uma casta. Assim, o título de "samurai" começou a ser passado de pai para filho. O samurai mais famoso de todos os tempos foi Miyamoto Musashi (1584—1645), um guerreiro que veio do campo, participou da batalha de Sekigahara e iniciou um longo caminho de aperfeiçoamento. Ele derrotou os Yoshioka em Edo (atual Tóquio) e venceu o grande Sasaki Kojirō, outro grande samurai. Pelo fim da era Tokugawa, os samurais eram burocratas aristocráticos ao serviço dos daimiô, com as suas espadas servindo para fins cerimoniais. Com as reformas da era Meiji, no final do século XIX, a classe dos samurais foi abolida e foi estabelecido um exército nacional ao estilo ocidental. O rígido código samurai, chamado bushido, ainda sobrevive, no entanto, na atual sociedade japonesa, tal como muitos outros aspectos do seu modo de vida. Os Samurais, como classe social, deixaram de existir em 1868, com a restauração Meiji, quando o imperador do Japão retomou o poder do país. Seu legado continua até nossos dias, influenciando não apenas a sociedade japonesa, mas também o ocidente. 


WIKIPEDIA
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 ESPREITE O FUTURO




Este carro foi concebido para 2030 e é eléctrico.
Criado por Slavche Tanevski







 Sachin Panchal desenhou este carro revolucionário que em vez de emitir gases tóxicos lança oxigénio para o ambiente










É um futuro carro verde de competição. 
Criado a partir da Kinetic Energy Recovery Systems. Prevê-se que acelere dos o aos 60Km em 30 segundos e uma velocidade de ponta de 300 Km/h, através de um motor que debita 400KW de potência


O primeiro modelo eléctrico da marca, espera-se que entre no mercado em 2014. É constituído por dois módulos Life Drive, o Life será o habitáculo de passageiros, o Drive integra a mecânica. Faz dos O aos 60 Km em 4 s

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A TANOREXIA

A compulsão por estar bronzeado afecta, sobretudo, mulheres entre os 20 e os 30 anos Antigamente ser moreno ou “trigueiro” não tinha uma conotação muito positiva, pois estava associado ao povo trabalhador, nomeadamente a pessoas que trabalhavam no campo de sol a sol. 
 Todavia, actualmente, ter uma cor dourada é a ambição de muitas pessoas pois, de acordo com revistas de moda e de estética, tornou-se um símbolo de beleza. Para isso, muitos recorrem a banhos de sol, outros fazem sessões de solário e outros há que utilizam cremes auto-bronzeadores. 

Poucos sabem, no entanto, que este desejo, quando se transforma em obsessão, pode mesmo custar–lhes a vida. A “Tanorexia” é a obsessão por estar bronzeado e afecta, sobretudo, mulheres entre os 20 e os 30 anos. 

Trata-se de uma doença que faz com que as pessoas nunca estejam satisfeitas com o seu tom de pele e façam tudo, até mesmo arriscar a vida, para ficarem image1 Tanorexia mais morenas. Além de exposições prolongadas ao Sol, muitas vezes sem uso de qualquer protector solar, abusam também do solário, ignorando ao que se expõem. 

Além do envelhecimento precoce da pele, sofrem, muitas vezes, de queimaduras solares e cancro da pele, o qual mata 50 mil mulheres por ano, em todo o Mundo. 

As jovens inglesas estão a seguir à risca a moda das celebridades extremamente bronzeadas que colocam a sua saúde em risco. Ao tentarem ser parecidas com as estrelas, como o casal Beckham, muitas adolescentes têm–se submetido, em clínicas de beleza, a várias secções de bronzeado artificial por semana, quando o recomendado pelos médicos é no máximo uma. 

O comportamento, fruto da necessidade de aceitação entre grupos de amigas segundo especialistas, pode levar a casos de “Tanorexia”. A Associação Médica Britânica de Investigação Sobre o Cancro solicitou às clínicas que impeçam menores de 16 anos de se submeter a sessões em câmaras de bronzeamento. No Reino Unido, cerca de 100 pessoas morrem por ano como consequência directa do bronzeado artificial e muitas outras acabam por sofrer vários danos na pele. 


 IN "http://www.desportoesaude.com"


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MORPH

conceito NOKIA




Um conceito de Nanotecnologia comum, desenvolvido 
pelo  Centro de PesquisaNokia (NRC) e Universidade de Cambridge 


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              EXPO SPORT
 






















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 QUANTO  MAIS MIJA
MAIS CHORA

 


Líder da JSD/Madeira urinou num carro da Polícia
A PSP confirmou hoje em comunicado a ocorrência do dia 23 de Julho, às 02.00, junto a um estabelecimento de diversão nocturna no Molhe da Pontinha - Funchal, e que envolveu o líder da JSD/Madeira, José Pedro Pereira, em consequência de uma chamada telefónica para a existência de distúrbios no local. Da intervenção, resultou a identificação de um cidadão por ser suspeito da prática de um crime previsto e punido no Código Penal português (leia-se urinar numa viatura da PSP). Importa sublinhar que o líder da juventudade social-democrata " não foi detido porque os polícias, no local da ocorrência, não atestaram em flagrante a infracção e apenas tiveram conhecimento quando chegaram à viatura policial".

In "DIÁRIO DE NOTÍCIAS"
FUNCHAL 28 Julho 2011




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ELISA FERREIRA


  

Os três 
     problemas da Europa

Neste momento conturbado, talvez pareça simplista a ideia de que os problemas da Europa se reduzem a três mas, a meu ver, há de facto três dimensões que – independentemente da sua óbvia multiplicidade – destabilizam como redemoinhos todo o sistema.

A primeira dimensão problemática, ‘mãe’ de todas as outras, é a evidente constatação de que a moeda única, tal como foi posta em prática na Europa, ou é corrigida em aspectos essenciais da sua arquitectura ou não consegue sobreviver. O efeito conjugado de uma moeda única com um mercado interno agressivo (que inclui mobilidade de capitais e de pessoas) e uma política comercial externa comum (incluindo a componente cambial) gera desequilíbrios endógenos demasiado fortes. A moeda única fez desaparecer todos os mecanismos tradicionais de reequilibro de que os países dispunham para relançar as respectivas economias (taxa de câmbio, em particular) e a ‘União’ também não os criou. Por mais que se crucifiquem gregos, portugueses, espanhóis, italianos e outros que poderão estar para vir, é outra a verdade que salta aos olhos: algo de muito mais profundo terá de ser alterado para que a união monetária possa ser um projecto a manter, se e quando ultrapassarmos a presente crise. E se é certo que os grandes saltos na construção da Europa surgiram sempre como formas de ultrapassar crises, no momento actual – também perturbado por uma Comissão Europeia frágil no meio de agendas ideológicas e nacionalistas fortíssimas – tarda em consolidar-se uma liderança dotada de uma visão de médio prazo.

O segundo problema está relacionado com as condições de ultrapassagem imediata da crise e centra-se na urgentíssima necessidade – já identificada no relatório aprovado pelo Parlamento Europeu em Junho de 2010 – de romper com o ciclo vicioso infernal entre a dívida dos Estados e a dívida dos bancos. Grande parte dos Estados endividou-se para ‘salvar’ o sistema financeiro, tendo sido envolvido, segundo dados da Comissão Europeia, 26% do PIB da UE; mesmo países hoje ‘sob programa’, que se endividam em condições dramáticas, fazem-no também para apoiar os ‘seus’ bancos, como é o caso de Portugal (que acaba de reforçar o capital de dois bancos privados nacionais com recurso a parte dos 12 milhares de milhão de euros a tal destinados no quadro do ‘pacote de ajuda externa’). Por outro lado, os bancos (e suas participadas) figuram entre os principais credores dos Estados, aplicando inclusivamente na aquisição de títulos da dívida soberana parte do bilião de euros (’one trillion’, em inglês) do empréstimo excepcional do Banco Central Europeu (concedido por três anos a taxa reduzida). Ou seja: a fragilidade dos Estados fragiliza os bancos que detêm a sua dívida e os que são afectados pelo ‘risco país’ mas cabe aos respectivos Estados a obrigação de intervir para superar essa fragilidade dos bancos – uma espiral imparável, agravada por um envolvimento dos contribuintes bastante mais evidente do que o dos accionistas...

A terceira questão a ter em conta diz respeito à ‘receita’ de austeridade que domina a chamada ‘agenda de relançamento’ e que assenta numa variável essencial de ajustamento: o salário e o mercado laboral. A receita funcionou para a Alemanha, nomeadamente quando estrategicamente, e apesar de ser a economia mais forte no mercado interno europeu, esmagou em 16,7% (2000-2010) os seus custos laborais efectivos relativamente à Zona Euro. Tratou-se da ‘cereja em cima do bolo’ da competitividade alemã, traduzindo-se numa acumulação de excedentes comerciais sem que a moeda revalorizasse (uma moeda comum e, portanto, partilhada com economias deficitárias). Mas querer generalizar a receita a todos os países da UE (excedentários e deficitários) levanta diversas interrogações: quando hoje as trocas inter-membros dominam o comércio europeu, para onde exportarão os países deficitários? E poderá o esmagamento do salário ser a receita adequada para países cuja falta de competitividade resulta estruturalmente da desqualificação da mão de obra? E que resiliência terá essa estratégia face à importação dos países exteriores à UE com custos (laborais e não só) verdadeiramente baixos?

Existem soluções para cada um destes problemas. No entanto, para que possam ser implementadas, tem de ser discutido e consensualizado a nível europeu um diagnóstico radicalmente distinto do que dominou até hoje. Esse espaço de arejamento parece começar a abrir-se, lenta e meticulosamente, mas a situação agudiza-se em Espanha e as eleições gregas aproximam-se... Ir-se-á ainda a tempo ou será já demasiado tarde? 


 IN "SOL" 
11/06/12 

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VISUALIZAÇÕES DE PÁGINAS 
 
SEMANA DE 
06/06/12 20H00  até  13/06/12 19H00














Portugal...........1 181
Brasil..................329
Estados Unidos..237 
Alemanha...........226 
Reino Unido.........30
Rússia...................26 
França..................24 
Itália......................11 
Espanha................10 
Suíça.......................7

TOTAL .............2081
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II-HISTÓRIA DA CIÊNCIA
 

  6 - DO QUE O MUNDO É FEITO?



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UMA MAGNÍFICA E IMPERDÍVEL SÉRIE DA BBC 

PARTE ÚLTIMA

VEJA OS EPISÓDIOS ANTERIORES  
NAS QUARTAS-FEIRA PRECEDENTES À MESMA HORA

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 VAI LÁ VAI.....





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AS 100 MELHORES 


CANÇÕES DOS ANOS 80
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(PARA A NME)
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Nº 62

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CAN'T BE SURE


  THE SUNDAYS


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AUTO-COLANTE PARA SENIORES




ADEUS TENSÃO  

OLÁ  PENSÃO

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ToxiCrockódependente




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 COMBOIOS DE
ESTRADA




Um comboio de estrada ou roadtrain é um camião conceito utilizado em áreas remotas da Argentina , Austrália , México , o Estados Unidos e Canadá para movimentação de cargas de forma eficiente. O "trem da estrada" é mais frequentemente usado na Austrália
Um comboio rodoviário é constituído pela cabine do tractor , que em vez de puxar um reboque ou semi-reboque,  puxa muitos reboques


História
Os comboios rodoviários iniciais consistiam em motores de tração puxando vagões múltiplos. Durante a Guerra da Criméia, um motor de tração foi usada para puxar vários caminões abertos.
-Em 1898, os trens a vapor do motor de tração com até quatro carros foram utilizados em manobras militares na Inglaterra. 
-Em 1900, John Fowler & Co. fabricaram comboios rodoviários blindados para uso das forças britânicas na Segunda Guerra dos Bôeres .
Na década de 1940, o Governo da Austrália do Sul operava uma frota de AEC 8x8 camiões militares para transporte de carga e suprimentos para o Território do Norte, substituindo cáfilas de camelos afegãos  que percorriam os desertos desde o século 19.
Estes caminões puxavam dois ou três reboques Dyson de quatro eixos . Com 130 cv (97 kW ), a utilização das AECs foi gradualmente  abandonadas quando surgira os primeiros tractores de cabine aberta.



O Australiano Kurt Johansson é reconhecido como o inventor do trem estrada moderna.  Depois de transportar touros Stud 200  durante 320 km para uma  propriedade, Johansson foi desafiado a construir um caminão para transportar 100 cabeças de gado em vez da carga original de 20.
Financiamento com alguns milhares de libras e inspirado pelas habilidades de rastreamento do roadtrain  Johansson começou a construção. Dois anos mais tarde o  primeiro comboio de  estrada estava pronto a rodar
Ambos os rodados em cada reboque eram dirigiveis, e, portanto, abordavam as faixas apertadas e estreitas, cruzamentos e  riachos que existiram ao longo da Austrália Central na primeira parte do século passado com mais facilidade



Os comboios de estrada  na Austrália foram evoluíndo até obterem a capacidade de   se tornarem inovadoras em transporte de máquinas gigantes  pela  Austrália. Este primeiro exemplo do comboio  moderno, juntamente com o Governo Roadtrain AEC, faz parte da enorme coleção no Salão Nacional de Transportes Rodoviários da Fama em Alice Springs, Território do Norte .



A Austrália possui as maiores e mais consistentes estradas para suportar os veículos mais extensos do mundo, alguns configurando mais de  200 toneladas de tracção.  Comboios rodoviários são usados ​​para o transporte de todos os tipos de materiais; exemplos comuns são o gado , combustível , minerais minérios e cargas em geral. O  transporte e o custo-benefício tem desempenhado um papel significativo no desenvolvimento económico de regiões remotas, algumas comunidades são totalmente dependentes do serviço regular.


-Em 1989, um camionista chamado "Buddo" conduziu 12 reboques na rua principal de Winton, Queensland -Em 1993, "Plugger" Bowden teve o registo com um 525 hp (391 kW ) Mack Superliner puxando 16 trailers, mas alguns meses depois, este esforço foi superado por o motorista Malcolm Chisholm com  21 equipamento de reboque com uma extensão de 315 metros


 Em 1999, a cidade de Merredin, Austrália Ocidental oficialmente conseguiu entrar no Livro Guinness dos Recordes , quando Marley Transportes fez uma tentativa bem sucedida no registo do comboio mais longo do mundo. O registo foi obtido quando 45 trailers, conduzidos por Greg Marley, pesando 603 toneladas  e medindo 610 m  foram puxados por um Kenworth 10x6 K100G durante  8 km .


Em baixo o esquema das diversas classes de tractores de estrada para veículos muito longos.






WIKIPEDIA

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BARRAGEM DO 
CARRAPATELO

O nome desta Barragem vem da Casa do Carrapatelo (famosa pelo assalto do não menos famoso Zé do Telhado) que fica na margem direita do rio Douro. 

É um local de romaria para os habitantes da região e um casamento não é considerado como tal se não forem lá tiradas algumas fotografias. 


Com a construção desta Barragem, surgiu uma enorme albufeira onde desagua um afluente - rio Bestança - considerado um dos mais limpos da Europa) Em 1972, as eclusas do aproveitamento do Carrapatelo foram consideradas das maiores do mundo. Pela sua grandiosidade, esta barragem constitui um marco na história da navegação no rio Douro.
Rio em cima, rio em baixo,
35 metros de altura
A Barragem de Carrapatelo está localizada no Rio Douro, na fronteira dos distritos do Porto, e Viseu, respectivamente nos municípios de Marco de Canaveses e Cinfães, em Portugal. A construção da Barragem do Carrapatelo foi iniciada em 1965 e terminada em 1972. Foi o primeiro empreendimento hidroeléctrico a ser construído no troço nacional do rio Douro e é, dos cinco aproveitamentos do Douro Nacional, o que dispõe de maior queda, 36,0 m. 

É uma barragem do tipo Gravidade, aligeirada por meio de uma grande galeria circular junto à fundação. Sobre a zona de betão situa-se o descarregador principal, controlado por 6 grandes comportas segmento, com um vão de 26,0 m e uma altura de 15,4 m, ancoradas por potentes cabos pré-esforçados aos betões dos pilares e está dimensionado para um caudal máximo de 22 000 m³. Duas destas comportas têm instalados Volets que servem de descarga auxiliar para o descarregamento de pequenos caudais de cheia, até um máximo de 250 m³/s. 
Em correspondência com dois blocos com pilar, na metade esquerda da barragem, existem duas descargas de fundo, blindadas, de secção quadrada, que podem ser utilizadas num eventual esvaziamento da albufeira. A barragem tem uma altura de 57 m e um comprimento de coroamento de 400 m. 

 A área total da bacia hidrográfica é de 92.050 km² e estende-se por 40 km atingindo na extremidade de montante o aproveitamento hidroeléctrico da Régua. O volume total armazenado é de 148.000.000 m³, sendo porém a sua capacidade útil somente de 9.000.000 m³. 
A cota de retenção foi prevista atendendo aos problemas de inundação e, em especial, à conveniência de se evitarem interferências com o Caminho de Ferro do Douro. 
A Altura da Queda Útil Nominal é de 31,0 m. A superfície inundada da albufeira é 952 ha. 

A central, com uma nave principal de dimensões 95x24x26,5 m, dispõe de 3 grupos Geradores, alimentados por circuitos hidráulicos independentes, equipados cada um com turbina do tipo Kaplan, de eixo vertical de 62.518 kW, acoplada a alternador trifásico de 67 MVA. Os transformadores principais encontram-se no edifício da central. 

O aproveitamento tem uma produção média de 870,6 GWh por ano. Tem ainda uma eclusa de navegação, que foi a primeira a ser construída em Portugal para navegação interior. Conjuntamente com as eclusas dos aproveitamentos hidroeléctricos do Pocinho, Valeira e Régua (a montante) e Crestuma-Lever (a jusante), permite transformar o Rio Douro numa via navegável de características internacionais. 

As suas dimensões, 12,1 m de largura e 85 m de comprimento útil garantem a passagem de barcos até à capacidade máxima de cerca de 1 500 toneladas. Possui ainda uma eclusa de peixes, integrada na espessura do muro barragem-central e é constituída essencialmente por uma câmara inferior para pescagem com 3 entradas, uma galeria inclinada e uma câmara superior. 
Corte longitudinal duma eclusa, onde se percebe o esquema para transposição de peixes

Desta câmara, já em céu aberto, segue-se um canal por onde os peixes se encaminham para a albufeira não sem passarem pelo contador de peixes ali instalado entre duas janelas de observação.

CARACTERÍSTICAS HIDROLÓGICAS 
Área da Bacia Hidrográfica - 92050 km2 
Precipitação média anual - 582 mm 
Caudal integral médio anual - 5610300 x 1000 m3 
Caudal de cheia - 22000 m3/s Período de retorno - 1000 anos

Canal de Navegação 

 
O canal de navegação do Douro é uma hidrovia portuguesa com cerca de 200 quilómetros de extensão, que desde 1990 permite a navegação do rio Douro desde a barra até à foz do rio Águeda, no limite com o Douro internacional. É acessível a navios fluvio-marítimos até 2500 toneladas, pelo menos até ao porto comercial de Lamego. 

 O canal de navegação, balizado onde necessário com bóias, verdes na margem esquerda e vermelhas na margem direita, apresenta a seguinte largura mínima: 
- Em leito rochoso: 40m 
- Em leito aluvionar: 60m 

Profundidade 
O canal de Navegação permite, presentemente, as seguintes profundidades mínimas: 
- 4,20m do mar até ao Pinhão e do Pocinho até Barca d'Alva 
- 2,50m do Pinhão até à barragem do Pocinho (no entanto existem troços onde o valor é superior) 

Desnível 
O desnível de 125 m que o rio apresenta entre o mar e a Barca d'Alva é vencido por 5 eclusas que têm todas a mesma largura (12,10 m), um comprimento ao longo do eixo longitudinal que se situa entre os 86,00 e os 92,00 m. 
Considera-se que um navio de 83,00 m pode utilizar todas as eclusas do Douro e que será possível a circulação de navios mais compridos em algumas delas. No entanto a passagem desses navios depende da autorização prévia do IPTM - Delegação do Norte e Douro. 
Com um litro de combustível ou o seu equivalente em electricidade transporta-se a 1 km: 
-De barco: 100 toneladas 
-Em comboio: 67 toneladas 
-Em camião: 20 toneladas 

Vantagens da Navegação Fluvial 
Um navio Fluvio-Marítimo pode transportar o equivalente a: 100 camiões de 25 toneladas. 11 composições de 11 vagões de 20 toneladas. 
O custo de transporte de Sardoura para um porto do Norte da Europa por via FLUVIO-MARÍTIMA é cerca de 1/5 do efectuado por via rodoviária. 
A via navegável contribui para a protecção da natureza. Menor consumo de combustível por tonelada transportada. Menos ruidosa. Redução de tráfego rodoviário. 


IN
- WIKIPEDIA
- http://www.douro.iptm.pt/PT
- http://www.infopedia.pt


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AO REDOR DO MUNDO




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